Wenn der Staat den Markt steuert – und dabei den Kurs verliert

Das Deutschlandnetz sollte eines der großen Infrastrukturprojekte für die Elektromobilität werden: mehr als 1.000 Standorte, rund 9.000 Schnellladepunkte und etwa 2,3 Milliarden Euro Finanzierung durch den Bund.¹

Die Idee dahinter war nachvollziehbar. Ein flächendeckendes Schnellladenetz sollte weiße Flecken schließen und Sicherheit schaffen, damit mehr Menschen und Unternehmen auf elektrische Mobilität umsteigen können.

Doch ein aktueller Bericht von The Pioneer zeichnet ein ernüchterndes Bild. Von 900 geplanten Regionalstandorten seien Anfang September 2026 erst 262 eröffnet und 36 im Bau gewesen. Mehr als 600 Standorte müssten demnach noch bis 2030 fertiggestellt werden.²

Für mich ist das kein Argument gegen Elektromobilität. Im Gegenteil. Es ist ein Argument für eine bessere, konsequentere und marktwirtschaftlichere Umsetzung.

Elektromobilität ist ein Henne-Ei-System

Elektrofahrzeuge und Ladeinfrastruktur lassen sich nicht getrennt voneinander hochfahren.

Menschen und Unternehmen entscheiden sich eher für Elektrofahrzeuge, wenn sie zuverlässig, einfach und zu kalkulierbaren Preisen laden können. Gleichzeitig investieren Betreiber nur dauerhaft in Ladeinfrastruktur, wenn genügend Fahrzeuge vorhanden sind und eine wirtschaftlich tragfähige Auslastung absehbar ist.

Beide Seiten müssen deshalb im gleichen Takt wachsen.

Genau hier wird es kritisch. Der BDEW meldet zwar mehr als 200.000 öffentliche Ladepunkte zum Jahresende 2025. Gleichzeitig lag deren durchschnittliche zeitgleiche Belegung bei lediglich zwölf Prozent.³ Das zeigt: Mehr Infrastruktur allein erzeugt noch keinen funktionierenden Markt.

Wenn politische Ziele, Kaufanreize und Übergangsfristen immer wieder verändert oder neu diskutiert werden, verschiebt sich die Nachfrage. Verbraucher warten. Fuhrparkbetreiber vertagen Entscheidungen. Automobilhersteller passen Planungen an. Für Ladebetreiber sinkt die Sicherheit, wann und wo sich ihre Investitionen rechnen.

Weniger Fahrzeuge bedeuten geringere Auslastung. Geringere Auslastung macht neue Ladepunkte wirtschaftlich unattraktiver. Ein schwächeres Ladeangebot bremst wiederum den Fahrzeughochlauf.

Das ist das Henne-Ei-Dilemma. Es lässt sich nicht durch immer neue Einzelprogramme lösen. Es braucht ein belastbares Zielbild und einen Kurs, der über Wahlperioden hinaus Bestand hat.

Förderung kann sinnvoll sein. Sie darf den Markt aber nicht ersetzen.

Der Staat hat bei Vorlauf-Infrastruktur eine legitime Aufgabe. Es gibt Standorte, die volkswirtschaftlich sinnvoll sind, aber in der frühen Phase noch keinen tragfähigen Business Case haben. Dort können Anschubfinanzierung, Standards und zeitlich begrenzte Risikoabsicherung richtig sein.

Problematisch wird es, wenn Förderung selbst zum Geschäftsmodell wird.

The Pioneer berichtet, dass TotalEnergies 134 Deutschlandnetz-Standorte aufbauen und betreiben durfte und dafür über mindestens acht Jahre bis zu 152 Millionen Euro erhalten sollte. Gleichzeitig wolle der Konzern sein deutsches Ladesäulengeschäft verkaufen. Von den 134 Standorten seien zum Berichtszeitpunkt 47 in Betrieb gewesen.²

Das ist zunächst ein konkreter Unternehmens- und Projektfall. Aber er wirft eine grundsätzlichere Frage auf:

Was bleibt von einer Infrastrukturstrategie, wenn ein zentraler Akteur seinen Kurs ändert – und der Markt für das Paket trotzdem keinen attraktiven Preis erkennt?

Die Antwort kann nicht sein, Elektromobilität infrage zu stellen. Die Antwort muss sein, Förderarchitektur, Losgrößen, Verantwortlichkeiten und wirtschaftliche Anreize robuster zu gestalten.

Der Mittelstand braucht Zugang – nicht nur Nachunternehmerrollen

Kleine und mittelständische Unternehmen bekommen nicht „nie“ Förderung. So pauschal wäre die Aussage falsch. Aber große Projektlose, komplexe Verfahren, hohe Sicherheiten und lange Vorfinanzierungszeiträume erschweren ihren Zugang erheblich.

Das ist aus meiner Sicht eine vertane Chance.

Gerade regionale Elektro-, Energie- und Technologieunternehmen kennen Gebäude, Verteilnetze, Genehmigungswege und Nutzeranforderungen vor Ort. Sie können Ladeinfrastruktur mit Photovoltaik, Speicher, Lastmanagement und Gebäudeautomation verbinden. Genau diese Systemkompetenz wird gebraucht.

Werden die Programme jedoch so groß und kompliziert zugeschnitten, dass nur wenige Konzerne oder Konsortien realistisch bieten können, entsteht Konzentration. Der Mittelstand bleibt Nachunternehmer, obwohl er häufig die operative Kompetenz und das Umsetzungsrisiko vor Ort trägt.

Das Bundeskartellamt bestätigt die grundsätzliche Wettbewerbsproblematik im öffentlichen Lademarkt. Es fordert transparente, befristete und diskriminierungsfreie Vergaben und betont ausdrücklich, dass Losgröße und Loszuschnitt entscheidend für Anbietervielfalt und Wettbewerb sind.⁴

Dabei ist Differenzierung wichtig: Das Amt bewertet die Ausschreibung des Deutschlandnetzes grundsätzlich als Instrument für offenen Marktzugang. Das Problem ist also nicht staatliche Rahmensetzung an sich. Das Problem entsteht dort, wo ihre konkrete Ausgestaltung Tempo, Wettbewerb und private Investitionsbereitschaft schwächt.

Eine Ladesäule ist kein isoliertes Produkt

In Deutschland wird noch zu oft in Stückzahlen gedacht: Wie viele Ladepunkte wurden bestellt, gefördert oder eröffnet?

Für die Wirtschaftlichkeit eines Standorts sind andere Fragen entscheidend:

C-Level-Frage	Wirtschaftliche Relevanz
Wo entsteht reale Nachfrage?	Auslastung, Umsatz und Zeitpunkt des Break-even
Welche Netzleistung ist verfügbar?	Anschlusskosten, Bauzeit und Skalierbarkeit
Wie werden PV und Speicher eingebunden?	Strombezugskosten, Lastspitzen und Resilienz
Welche Fahrzeuge laden wann?	Dimensionierung, Ladeleistung und Betriebsmodell
Welche Erweiterungsstufe folgt bei welchem Trigger?	Kapitalbindung, IRR und Risiko des Überausbaus

Eine Ladesäule ist Teil eines Systems aus Fläche, Netzanschluss, Energieerzeugung, Speicher, intelligentem Lastmanagement, Abrechnung und künftig bidirektionalem Laden. Wer nur Hardware aufstellt, baut noch kein funktionierendes Geschäftsmodell.

Wirtschaftlichkeit vor Förderfähigkeit

Ich habe in vielen Projekten erlebt, wie schnell sich die Reihenfolge verschiebt. Zuerst wird gefragt: Welche Förderung gibt es? Erst danach: Brauchen wir diese Lösung überhaupt – und rechnet sie sich langfristig?

Die richtige Reihenfolge ist umgekehrt.

Zuerst kommen Bedarf, Nutzungsszenario, TCO, Investitionsstufen, IRR und Risikobetrachtung. Dann wird geprüft, ob eine Förderung den bereits tragfähigen Weg sinnvoll beschleunigt.

Eine Förderung kann einen guten Business Case verbessern. Sie kann keinen schlechten Business Case heilen.

Gerade bei Infrastruktur mit langen Laufzeiten muss eine Entscheidung auch dann noch funktionieren, wenn eine Prognose nach unten korrigiert wird, ein Förderprogramm endet oder ein Partner seine Strategie ändert.

Wir halten den Kurs – und setzen selbst um

Bei aller Kritik an politischen Programmen ist mir ein Punkt besonders wichtig: Wir kommentieren das Thema nicht nur von außen. Seit mehr als drei Jahrzehnten planen, bauen und betreiben wir Energie-, Gebäude- und Infrastruktursysteme mit eigener Verantwortung. An unserem HSG-Standort zeigen wir praktisch, was eine systemische Lösung bedeutet.

24 Sekunden Praxis: Vom Aufbau bis zum integrierten System aus PV, Speicher sowie AC- und DC-Laden.

HSG-Standort mit großflächiger Photovoltaikanlage

Unser HSG-Standort: Photovoltaik als Teil eines integrierten Energie- und Mobilitätssystems.

Die Photovoltaikanlage erzeugt Strom direkt vor Ort. Dieser Strom kann im Gebäude genutzt, in einem stationären Batteriespeicher zwischengespeichert oder über die AC- und DC-Ladeinfrastruktur an Fahrzeuge abgegeben werden. Ein intelligentes Energiemanagement koordiniert Gebäude, Erzeugung, Speicherzustand und Ladebedarf.

AC- und DC-Laden für betriebliche Fahrzeuge, Mitarbeitende, Besucher und öffentliches Laden.

Der DC-Lader muss seine hohe Leistung dadurch nicht in jeder Situation starr aus dem Netz beziehen. Der Speicher dient als Leistungspuffer: Er stellt bei Bedarf zusätzliche Energie bereit und begrenzt Lastspitzen sowie zusätzlichen Netzbezug. Das ist keine Behauptung völliger Netzneutralität. Es ist ein praktisch umgesetztes Konzept, um vorhandene Netzkapazität intelligenter und wirtschaftlicher zu nutzen.

Stationärer Batteriespeicher am HSG-Standort

Der stationäre Speicher verbindet Eigenverbrauch, Lastmanagement und leistungsfähiges DC-Laden.

Für den Speicher und den DC-Lader haben wir keine Förderung in Anspruch genommen. Trotzdem ist das System wirtschaftlich für das Unternehmen und zugleich für öffentliches Laden nutzbar. Nicht, weil jede einzelne Komponente für sich betrachtet einen spektakulären Business Case hätte. Sondern weil Erzeugung, Gebäude, Speicher, Ladebedarf und Nutzung als Gesamtsystem geplant wurden.

Genau das verstehe ich unter Wirtschaftlichkeit vor Förderfähigkeit: Erst werden Energieflüsse, Auslastung, TCO, Investitionsstufen und Risiken bewertet. Dann wird entschieden. Eine Förderung kann die Umsetzung beschleunigen – sie darf aber nicht die Voraussetzung dafür sein, dass eine technisch und wirtschaftlich fragwürdige Lösung überhaupt funktioniert.

Wir reden nicht nur über Transformation. Wir halten seit mehr als drei Jahrzehnten den Kurs, investieren selbst und setzen um.

Natürlich ist kein Standort identisch. Aber das Prinzip ist übertragbar: lokal erzeugen, intelligent speichern, Lastspitzen begrenzen, Ladeleistung bedarfsgerecht bereitstellen und erst dann modular erweitern, wenn Nutzung und Business Case den nächsten Schritt tragen.

Fünf Lehren für Politik und Unternehmen

Prinzip	Konsequenz
System vor Einzelmaßnahme	Fahrzeuge, Ladepunkte, Netze, Flächen und Energieversorgung gemeinsam planen.
Kursstabilität vor Aktionismus	Ein Zielbild für zehn Jahre schaffen und nicht nach jeder Debatte neu ausrichten.
Meilensteine statt Vollausbau auf Verdacht	Kapazitäten modular erweitern, sobald Auslastung und Fahrzeugbestand definierte Schwellen erreichen.
Wettbewerb statt Abhängigkeit	Losgrößen, Schnittstellen und Vergaben so gestalten, dass auch der Mittelstand real teilnehmen kann.
TCO vor Fördersumme	Erfolg an Verfügbarkeit, Nutzung und Wirtschaftlichkeit messen – nicht nur an bewilligten Mitteln oder errichteten Ladepunkten.

Das Ergebnis, wenn man den Kurs nicht hält

Transformation ist kein Förderprogramm. Sie ist ein langfristiger Umbau von Märkten, Infrastruktur und Geschäftsmodellen.

Wer heute Ladeinfrastruktur fördert, morgen die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen verunsichert und übermorgen ein neues Programm auflegt, schafft keinen belastbaren Markt. Er schafft Abhängigkeit von der nächsten Förderung.

Das Deutschlandnetz zeigt deshalb ein grundsätzliches Problem deutscher Wirtschaftspolitik: Wir denken häufig in Programmen, Fördertöpfen und Zuständigkeiten – aber zu selten in zusammenhängenden Systemen, Investitionslogik und langfristiger Verlässlichkeit.

Elektromobilität wird weiter wachsen. Die entscheidende Frage ist, ob Deutschland dabei selbst Wertschöpfung, Innovation und einen starken Mittelstand aufbaut – oder ob wir viel Geld bewegen, ohne einen dauerhaft tragfähigen Markt zu schaffen.

Dafür brauchen wir weniger Richtungswechsel, fairere Wettbewerbsbedingungen und mehr Vertrauen in diejenigen, die mit eigenem Kapital und eigener Verantwortung investieren.

Transformation gelingt nicht durch immer neue Ankündigungen. Sie gelingt, wenn man einen nachvollziehbaren Kurs festlegt – und ihn auch hält.

Sie planen Ladeinfrastruktur oder Elektrifizierung und benötigen eine belastbare Entscheidungsgrundlage? Lassen Sie uns sprechen.